Mapa (klikalna)

Misja przemysłu lotniczo-zbrojeniowego w budowaniu systemu obronnego Polski

Tomasz Hypki
Ekspert do spraw lotnictwa
Aby jasno i prawdziwie określić miejsce oraz potencjalną rolę rodzimego przemysłu lotniczo-zbrojeniowego w rzeczywistości gospodarczo-polityczno-militarnej Polski należy przede wszystkim znać fakty. W pierwszej kolejności, o tym, jak działa ta branża w normalnie funkcjonujących krajach, gdzie zachowana jest ciągłość władzy w długiej perspektywie historycznej, i jakie są tendencje zachodzących w nich oraz przewidywanych zmian. Na tym tle należy określić najważniejsze różnice zauważalne w branży obronnej i jej otoczeniu w Polsce w stosunku do tych właśnie krajów, oraz wpływ tych różnic na funkcjonowanie branży. Dopiero na takiej, odmitologizowanej bazie można pokusić się o sformułowanie kilku tez o roli, jaką może i powinien odgrywać polski przemysł lotniczo-zbrojeniowy w budowaniu mocy naszego państwa.

Najważniejsze tendencje w rozwoju światowego przemysłu lotniczo-zbrojeniowego:

główną rolę w branży odgrywają programy cywilne związane z budową samolotów pasażerskich, największy program zbrojeniowy (JSF) w perspektywie najbliższych 10 lat zajmuje dopiero dziesiąte miejsce,

szybko rośnie rola przedsiębiorstw z sektora informatycznego i wysokich technologii, oraz oferujących usługi wojskowe, ich sprzedaż rośnie o kilkadziesiąt procent rocznie, podczas gdy liderzy sprzedaży z trudem utrzymują dotychczasowy poziom produkcji,

wzrasta rola sektora usług, powstają konsorcja zajmujące się obsługą wytworzonego wcześniej sprzętu, a standardem staje się podpisywanie umów produkcyjno-eksploatacyjnym na 15–20 lat,

najszybciej rośnie sprzedaż przedsiębiorstw w krajach najbardziej dotąd zacofanych, ale o imperialnych ambicjach, lub w krajach prowadzących wojnę, te kraje są również największymi rynkami importowymi,

stale rośnie umiędzynarodowienie własności i wpływów w największych przedsiębiorstwach światowych, m.in. przez kontrolowane otwieranie rynku amerykańskiego i inwestowanie kapitałów przez takie kraje jak ChRL i Rosja,

coraz silniejszy jest nacisk na realizowanie dużych programów zbrojeniowych we współpracy międzynarodowej, w tej formule realizowane są dwa największe programy lotnicze (JSF, Typhoon),

przemysł zbrojeniowy traci rolę lidera w rozwoju technologicznym, co wynika przede wszystkim ze skali nakładów, jakie trzeba ponosić na każdą kolejną generację sprzętu lub jego modernizację,

coraz częściej impulsy do opracowania nowych rodzajów uzbrojenia i sprzętu wojskowego pochodzą z przemysłu, a armia jedynie je ocenia i ewentualnie akceptuje,

rządy poszukują najbardziej efektywnych form kontroli nad produkcją lotniczo-zbrojeniową i wspierania tej branży w warunkach zachowania minimum konkurencji.

Sytuacja w Polsce:

brak elementarnej wiedzy na temat mechanizmów funkcjonowania przemysłu zbrojeniowego wśród polskich polityków (a także wojskowych) i ich duża podatność na zagraniczny lobbing (podobnie dzieje się w mediach, które od lat promują fałszywy obraz sytuacji w branży na świecie i w kraju),

niespójny system zarządzania sferą produkcji zbrojeniowej, rozproszony w kilku ministerstwach, a w nich w wielu departamentach o niesprecyzowanych kompetencjach,

nieskonsolidowany przemysł zbrojeniowy w postaci dwóch grup państwowych o niejasnym statusie (jedna to holding o niepotrzebnie szerokim zakresie produkcji i usług, druga to fragment dużego holdingu specjalizującego się — przynajmniej teoretycznie — w sanacji przedsiębiorstw znajdujących się w trudnej sytuacji), kilkunastu wojskowych przedsiębiorstw remontowych o niesprecyzowanych zadaniach, szukających sobie miejsca na rynku, oraz szybko rosnący sektor prywatny, szczególnie w zakresie nowych technologii,

rozproszony potencjał badawczo-rozwojowy, efektywnie funkcjonujący jedynie w kilku specjalnościach,

minimalne nakłady na badania podstawowe oraz programy projektowe i unowocześnianie technologii,


powielanie struktur handlowych w grupach i poza nimi, co prowadzi do wewnętrznej konkurencji i osłabia pozycję polskich przedsiębiorstw,

brak udziału w programach międzynarodowych, polskie przedsiębiorstwa są w nich w najlepszym wypadku poddostawcami niskiego poziomu, bez dostępu do nowych technologii i praw do wyrobów finalnych,

brak polityki licencyjnej, programów wieloletnich, planowania zakupów z uwzględnieniem interesów gospodarczych itd.

Wpływ tej sytuacji na polską obronność:

największe programy modernizacji armii realizowane są z minimalnym udziałem polskiego przemysłu, co zwiększa realne wydatki budżetu i ogranicza nakłady na rozwój rodzimej wytwórczości,

od kilkunastu lat nie został zrealizowany do końca żaden duży program rozwojowy z udziałem polskich przedsiębiorstw lotniczo-zbrojeniowych,

przedstawiciele wojska, inaczej niż w innych krajach, w niewielkim stopniu wspierają funkcjonowanie rodzimego przemysłu obronnego, ulegając zagranicznemu lobbingowi, powtarzając nieprawdziwe, szkodliwe dla obronności mity,

przez kilkanaście lat wolnej Polski wśród polityków wykształciło się najwyżej 2–3 specjalistów zdolnych do kreowania racjonalnej polityki przemysłowo-obronnej na bazie w miarę ugruntowanej wiedzy, stanowiska ministerialne zaś zajmują zwykle osoby bez jakiejkolwiek wiedzy w tym zakresie,

umowy na dostawy sprzętu podpisywane są w bardzo ograniczonej formie, bez uwzględnienia długiej perspektywy eksploatacyjnej, pozwalającej zracjonalizować wydatki i plany modernizacyjne.

Misja przemysłu lotniczo-zbrojeniowego

Wytwórnie lotniczo-zbrojeniowe i jednostki badawczo-rozwojowe jako jedyne w Polsce zachowały ciągłość doświadczeń i myśli w branży obronnej. W innych ośrodkach związanych z tym sektorem, szczególnie w MON i SZ, fluktuacja kadr spowodowała zerwanie przekazywania doświadczeń i wiedzy. Krótkie kadencje wojskowe i polityczne powodują, że kolejni dowódcy i ministrowie uczą się po objęciu władzy (albo i nie) od nowa zasad funkcjonowania przemysłu lotniczo-zbrojeniowego i jego miejsca w państwie, zwykle pierwotnie obciążeni mitami niewiele mającymi wspólnego z rzeczywistością.

Najważniejszym celem zaplecza gospodarczego polskiej armii jest doprowadzenie do ustabilizowania środowiska, w którym ona funkcjonuje. Z jednej strony oznacza to konieczność wymuszenia na dysponentach środków budżetowych, by były one inwestowane w zasadniczej większości w kraju, w ramach wieloletnich programów rozwojowych i modernizacyjnych (oraz serwisowych), a drugiej — dążenie do powstania zintegrowanej struktury cywilno-wojskowej, która będzie zarządzać tą sferą funkcjonowania państwa, z udziałem specjalistów z przemysłu. Taki jest przede wszystkim interes naszego państwa, jeśli ma ono zachować niezależność w kreowaniu polityki wewnętrznej i zagranicznej. Bez pewnej, niezbędnej siły militarnej jest to bowiem niemożliwe, inaczej co najwyżej zaklina się rzeczywistość i uprawia propagandę w stylu silni — zwarci — gotowi.

To specjaliści z przemysłu lotniczo-zbrojeniowego (wszystkich jego sektorów, od państwowego do prywatnego) powinni wskazywać obszary rozwojowe, w które przede wszystkim winno inwestować państwo. W dzisiejszym, wysoce utechnologicznionym świecie tak się właśnie zwykle dzieje. Nowe rozwiązania powstają w ośrodkach rozwojowych, a rola wojskowych ogranicza się do oceny ich przydatności w możliwej do wyobrażenia strategii obronnej. Na tej zasadzie sposób działania wojska zrewolucjonizowały technologie stealth, sieci informatyczne, czy satelitarne systemy nawigacyjne.

W interesie państwa jest, by pieniądze wydawane na obronność wzmacniały przede wszystkim polską gospodarkę. Także gdy konieczne są zakupy zagraniczne, powinny być one podporządkowane temu celowi. Konieczne jest zatem doprowadzenie do realizowania racjonalnej współpracy międzynarodowej, z takimi ważnymi elementami jak polityka licencyjna, wspólne programy rozwojowe na równorzędnych warunkach, czy pozyskiwanie specjalistów z zagranicy. Oparcia, szczególnie w lotnictwie, trzeba też szukać w sektorze cywilnym, który na świecie rozwija się w bardzo szybkim tempie, stanowiąc podstawę funkcjonowania kilku największych przedsiębiorstw lotniczo-zbrojeniowych. I w tym wypadku optymalna polityka możliwa jest jedynie przy aktywnym udziale zarządzających przedsiębiorstwami lotniczo-zbrojeniowymi.

Aby misja przemysłu lotniczo-zbrojeniowego mogła być z powodzeniem realizowana, musi nastąpić jego wewnętrzna konsolidacja. To zaś nie jest możliwe bez udziału państwa. Gdy jest ono tak słabe merytorycznie, jak obecnie (tzn. słabi są jego urzędnicy), tworzy wobec własnego przemysłu środowisko wręcz wrogie. I z tym przede wszystkim trzeba wreszcie skończyć, by przemysł lotniczo-zbrojeniowy mógł realizować swą podstawową misję, a misję naprawy państwa pozostawić politykom.

Największe programy lotnicze i zbrojeniowe 2006–15 wg „Forecast International"*, mld USD
MiejsceProducentProgramWartośćUwagi
1. Boeing 777 160,6 W produkcji, zamówienia w 2005 — 154
2. Boeing 737 150,8 W produkcji, zamówienia w 2005 — 569
3. Airbus A320 98,7 W produkcji, zamówienia w 2005 — 918
4. Boeing 787 87,6 W rozwoju, planowany oblot — 2007, zam. w 2005 — 235
5. Airbus A380 80,3 W próbach, opóźnienie — 1-1,5 roku, zam. w 2005 — 20
6. Airbus A340 43,5 W produkcji, zamówienia w 2005 A330/340/350 — 166
7. AirbusA350 37,4 W rozwoju, wejście do linii — 2011
8. Boeing 747-400-8 34,0 Wersja rozwojowa 747, zamówienia w 2005 — 43
9. Lockheed Martin F-35 33,4 Trwają negocjacje z odbiorcami i przygotowania do oblotu
10. Eurofighter Typhoon 28,4 W produkcji
11. Airbus A330 25,5 W produkcji, zamówienia w 2005 A330/340/350 — 166
12. Bell/Boeing V-22 20,1 Początek produkcji, cena — 59 mln USD
13. Lockheed Martin F-22 18,5 W produkcji i testach, w linii od 12.05, zamówienie — 183
14. CFM International CFM56-7 18,4 W produkcji, zamówienia w 2005 — 1640
15. General Dynamics/ Northrop SSN-774 16,5 OP klasy Virginia, 2 dostarczone, 2-3 w produkcji
16.GE Aircraft Engines GEnx 15,9 Następca rodziny CF6, certyfikacja planowana na 2007
17. Boeing F/A-18E/F 15,6 W produkcji, w próbach wersja wre EA-18G
18. Gulfstream G450/500/550 13,4 W produkcji, zamówienia w 2005 — 89
19. General Dynamics/Northrop DDG-51 13,0 W budowie 34 niszczyciel, wcześniejsze modernizowane
20. Northrop Grumman CVN-21 13,0 W produkcji, pierwszy w linii w 2008/9
* Wartość programów w latach 2006–2015 (w USD 2006) obliczono uwzględniając przewidywaną sprzedaż gotowych wyrobów w oraz — w wypadku programów wojskowych — nakłady na badania i rozwój. Analizowano programy budowy samolotów, silników, bezpilotowców, okrętów, rakiet nośnych, satelitów, systemów elektronicznych i pojazdów bojowych.

Największe programy zbrojeniowe wg „Defense News"
Program Państwo (rodzaj SZ) Wartość(mld USD) Główny kontraktom kontraktu Data Uwagi o programie
Joint Strike Fighter USA + 7 państw 256,6 Lockheed Martin 2001 Pr. projektowe, wariant konwencjonalny — początek produkcji
Future Combat System US Army 161,4 Boeing, SAIC 2003 Faza b+r
OP klasy Virginia US Navy 94,0 General Dynamics EB Northrop Grumman NN 1998 W produkcji, pierwszy okręt zwodowany w 2004
Myśliwiec Typhoon 4 państw Europy 90,1 Eurofighter 1998 W produkcji
Ballistic Missile Defense US DoD 87,1 Boeing, Lockheed Martin, Northrop Grumman różne System lądowy — dostawy, morski — testy, głowica kinetyczna (KEI) — rozwój
Niszczyciel DDG-51 US Navy 62,8 General Dynamics Northrop Grumman 1985 W produkcji. Dostawa ostatniego — 2010
Samolot wielozadaniowy F-22 US Air Force 61,3 Lockheed Martin 1995 Początek produkcji
Samolot transportowy C-17A US Air Force 59,2 Boeing 2002 W produkcji
Przemiennopłat V(MV)-22 US Navy 50,5 Bell HT, Boeing 1995 W produkcji
Samolot wielozadaniowy F/A-18E/F US Navy 44,0 Boeing, GE 1997 W produkcji
Rakieta balistyczna dla OP Trident II US Navy 37,0 Lockheed Martin różne W produkcji
Lotniskowce CVN-21 US Navy 36,0 Northrop Grumman NN różne W rozwoju, dostawa pierwszego — 2008
Myśliwiec Rafale Francja 35,8 Dassault Aviation 1989 W produkcji
Joint Tactical Radio System US Army 32,6 Boeing 2003 W rozwoju
Multimission Maritime Aircraft (MMA) US Navy 31,9 Boeing 2004 W rozwoju, wstępna gotowość operacyjna — 2012
Evolved Expendable Launch Vehicle US Air Force 31,8 Lockheed Martin, Boeing 1998 W rozwoju
MEADS Niemcy, Włochy, USA 29,9 MBDA, EADS-LFK, Lockheed Martin 1999 W rozwoju, gotowość operacyjna — 2012
Samolot transportowy A400M 7 państw Europy 26,5 Airbus Military Aircraft 2003 W rozwoju
Modernizacja śmigłowców Black Hawk US Army 20,9 Sikorsky Aircraft 2001 Początek produkcji — 2005
Okręt podwodny SNLE Francja 18,4 DCN 1987 W produkcji, pierwszy OP w służbie — 1997
Medium Tactical Vehicles US Army 18,1 Stewart & Stevenson 1996 Rodzina pojazdów w produkcji
Samolot wielozadaniowy JAS39 Gripen Szwecja 16,0 JAS Industry Group 1982 W produkcji
* Wszystkie kwoty oszacowane w cenach 2006, zgodnie z obecnym stanem zamówień, bez pełnego kosztu życia wyrobów (LCC). Uwzględniono tylko programy, które weszły w fazę rozwojową lub produkcyjną (bez analiz wstępnych).

Rozwój sprzedaży wojskowej największych dostawców, 2000–2005, mln USD
Przedsiębiorstwo 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Lockheed Martin18 000 22 502 23 337 30 097 34 050 36 465
Boeing 17 000 19 000 22 033 27 360 30 464 30 791
Northrop Grumman 5600 9338 12 278 18 70022 126 18 700
BAE Systems13 247 14 492 15 036 17 159 20 345 20 935
Raytheon 14 033 1169 15 291 16 896 18 771 18 200
General Dynamics 6542 7784 9800 12 782 15 000 16 570
EADS 4560 5404 6290 8037 10 506 9120
L–3 Communications 6134 8549
Thales 4262 5582 7653 8476 8869 8523
Halliburton 484 2700 8000 7552
HOMEStrona główna - CER Home Page NEXTNastępna strona - Next page

INTERNET CONSULTANT